燃料カーボンインテンシティ ：ディーゼル、ガソリン、ジェット燃料について

燃料カーボンインテンシティ とは何でしょうか？

カーボンインテンシティ これは、燃料エネルギー1単位あたりに排出される温室効果ガスの総量を測定する指標です。最も一般的な単位は、メガジュールあたりの二酸化炭素換算グラム（gCO₂e/MJ）ですが、リットルあたりのキログラム（kgCO₂e/L）や、燃料1トンあたりのライフサイクル排出量で表されることもあります。

カーボンインテンシティ 完全に理解するためには、燃焼時の排出量とライフサイクル全体の排出量を区別する必要があります。多くの人は、エンジンが燃料を燃焼させる際に排出される二酸化炭素のことしか考えません。この過程では、不完全燃焼が生じることもあり、その結果、温室効果ガスが大気中に放出されます。しかし、燃焼は全体像のほんの一部に過ぎません。

「ウェル・トゥ・ホイール」や「ウェル・トゥ・ウェイク」とも呼ばれるライフサイクル排出量は、より包括的な全体像を示します。この計算では、燃料のライフサイクルにおけるすべての段階が考慮されます。具体的には、以下のものが含まれます：

• 採掘：原油や天然ガスを地中から採掘するために使用されるエネルギー。
• 精製：原材料を、自動車用ガソリンや軽油などの有用な製品に変える、複雑な工業プロセスです。
• 輸送：パイプライン、船舶、またはトラックを用いて燃料を輸送する際に発生する排出量。
• 燃焼：使用中に二酸化炭素やその他の温室効果ガスが放出されること。

今後、カーボンインテンシティ 、燃焼時の排出量だけでなく、ライフサイクル全体の排出量に焦点を当てるようになります。つまり、燃焼時の排出量が同じであっても、生産プロセスによって、規制上の扱いが大きく異なる可能性があります。例えば、再生可能エネルギーを利用した発電所で生産された燃料は、石炭火力発電で生産された同じ燃料に比べて、はるかに低いカーボン・インテンシティ（CI）となります。

重要なのは、カーボンインテンシティ 製油所よりもさらに手前の、油井の段階から始まっているということです。原油原料そのものに上流工程での排出量があり、それが完成した燃料にまで影響を及ぼします。同じ効率で稼働している2つの製油所であっても、処理する原油の種類が異なるという理由だけで、ライフサイクルにおけるカーボン・インテンシティが大きく異なる燃料を生産することになり得ます。

エネルギー市場において、なぜカーボンインテンシティ

化石燃料カーボンインテンシティ 、今や環境面および商業面における指標となっています。

気候変動対策とネットゼロの公約が、この変化を後押ししています。世界中の政府が、温室効果ガスの総排出量を削減するための野心的な目標を掲げています。これにより、企業は自社が消費する化石カーボンインテンシティ 評価せざるを得なくなっています。さらに、炭素価格制度は、高炭素エネルギー源に直接的な経済的コストを課すことで、この動きをさらに加速させています。

さらに、サプライチェーンに関する新たな開示要件も登場しています。EUの「炭素国境調整メカニズム（CBAM）」、米国のSEC気候変動規制、および「企業サステナビリティ報告指令（CSRD）」といった枠組みでは、企業に対し正確な排出量の報告が求められています。また、多くの調達基準には、サプライヤーに対するカーボン・インプット（CI）の上限値が定められています。

運輸業界では、規制対応のプレッシャーが特に強まっています。航空業界は、CORSIA 義務や、持続可能な航空燃料（SAF）に対する需要の高まりに直面しています。海運業界は、FuelEU MaritimeやIMO 2050の脱炭素化目標に対応しなければなりません。また、陸上輸送は、カリフォルニア州、オレゴン州、カナダにおける低炭素燃料基準（LCFS）の対象となっており、EUでも同様の枠組みが整備されつつあります。

このように、カーボンインテンシティ 今や取引の指標カーボンインテンシティ 。カーボンインテンシティ 、その市場価値だけでなく、高額な関税を課されることなく国境を越えて流通できるかどうかも左右することになります。そして、これはもはや遠い未来の話ではありません。よりクリーンな生産を奨励するインフラが整い始めており、それを裏付けるデータも現れつつあります。

ディーゼル燃料カーボンインテンシティ

ディーゼルエンジンは、貨物輸送、建設業、そして世界の海運の大部分を支えています。

そのライフサイクルカーボンインテンシティ 、カーボンインテンシティ 90～100 gCO₂e/MJの範囲に収まりますが、この数値はサプライチェーンの詳細によって15～20％程度変動する可能性があります。

ディーゼル燃料カーボンインテンシティ に影響を与える要因には、次のようなものがあります：

• 原油の種類：重質原油は、軽質原油よりも処理に多くのエネルギーを必要とします。
• 採掘方法：オイルサンドの蒸気圧入法（SAGD）などの技術は、従来の掘削方法に比べて二酸化炭素排出量が多くなります。
• メタン漏出：採掘中に漏れ出すメタンは、総排出量を急増させる可能性があります。
• エネルギー使用量：製油所のエネルギー効率スコア、および再生可能エネルギー由来か化石燃料由来かといった発電源の区別が、最終的なCIに影響を与えます。
• 輸送距離：タンカーを使って海を越えて燃料を輸送することは、地元のパイプラインによる配送よりも、企業のカーボンフットプリントをさらに増加させます。

この違いは重要です。低炭素原油を使用する高効率製油所から供給されるディーゼル燃料は、従来の製油所設備でオイルサンドから生産されたものとは、排出特性が異なります。排出係数が供給業者の選定基準の一部となるにつれ、こうした違いが商業的な意思決定を左右することになるでしょう。

ガソリンカーボンインテンシティ

運輸部門における排出量の主要な要因として、カーボンインテンシティ は厳しい監視下に置かれています。この燃料の一般的な範囲は、93～100 gCO2e/MJです。

ガソリンのCIプロファイルはディーゼルと似ているように見えますが、以下の理由により、微妙な違いが存在します：

• 精製プロセス：自動車用ガソリンの精製プロセスでは、ディーゼル燃料とは異なる化学変化が生じるため、必要なエネルギー構成も異なります。
• エネルギー密度：ガソリンとディーゼルは発熱量が異なります。1ガロンまたは1ショートトンあたりに生成されるエネルギー量も異なるため、熱量指数（CI）も異なります。
• 車両の燃費効率：ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの平均燃費効率は、二酸化炭素の総排出量に影響を与えます。この違いは、同じ質量を一定の距離移動させるために必要なエネルギーを検討する上で、重要な要素となります。

ほとんどの乗用車ではガソリンが使用されているため、そのCIをわずかに削減するだけで、大気中に放出される温室効果ガスの総量を大幅に削減することができます。

ジェット燃料カーボンインテンシティ

航空業界は、バッテリーの重量が重いため電動化が現実的ではなく、水素についてもインフラ面での大きな課題があるため、 脱炭素化が難しい分野です。そのため、航空業界では依然としてジェット燃料が使用されており、そのカーボンインテンシティ 88カーボンインテンシティ 95 gCO₂e/MJとなっています。（ただし、この数値を下げるために、同業界では持続可能な航空燃料（SAF）への移行が進められていることは付記しておくべきでしょう。）

ここでの規制環境は特に厳格です：

• CORSIA：この国際的な枠組みは、航空会社が航空旅行によって発生させる排出量を相殺または削減するために満たさなければならない遵守義務を定めています。CORSIAの下では、低炭素航空燃料（LCAF）としての認定要件は、原料カーボンインテンシティ （CI）によって一部決定されます。したがって、ジェット燃料の製造に使用される原油ストリームの上流工程におけるCIは、遵守義務に直接的な影響を及ぼします。
• 航空会社の選択肢：各航空会社は、新たな規制を遵守するために、 カーボンクレジットの購入、SAFの調達、あるいはLCAFの利用のいずれかを選択しなければなりません。
• SAFの影響：原料や製造プロセスによっては、SAFは従来の燃料と比較して、ライフサイクル全体での排出量を50～80％削減することができます。

SAFは、燃焼時の二酸化炭素を完全に排除カーボンインテンシティ 低減することを目的としていることを理解することが重要です。SAFが燃焼する際、やはり二酸化炭素は放出されます。しかし、燃料の製造に使用される植物やその他のバイオマス原料は、成長過程で大気中のCO₂を吸収するため、正味の影響ははるかに小さくなります。

なぜ燃料のカーボンインテンシティ これほど大きなカーボンインテンシティ

同じ種類の燃料を生産する2つの施設でも、カーボンインテンシティ が大きく異なる場合があります。その理由を理解することで、より適切な調達判断を下すことができます。

原油の供給源

原油原料は、燃料カーボンインテンシティに影響を与える最も重要な要因の一つでありながら、最も議論されることの少ない要素です。Sylvera世界中で取引されている400以上の原油ストリームを分析したところ、カーボンインテンシティ の上流工程におけるカーボンインテンシティ 60倍ものばらつきがあることが明らかになりました。この幅は、現在、多くの買い手や精製業者が調達判断の際に考慮している要素をはるかに上回るものです。

重質原油と軽質原油の間には大きな違いがあり、また、海洋生産と陸上生産の間にも違いがあります。重質原油は採掘に余分な熱と蒸気を必要とするため、自動車や航空機に届くまでの段階で二酸化炭素の排出量が増加します 。そのため、重質原油のカーボン・インプACT（CI）は高くなります。

上流部門における1バレルあたりの平均排出量は約16～20 kg CO₂eですが、業界トップクラスの資産ではすでに1バレルあたり5～10 kg CO₂e未満で操業しており、規制が強化される中で、この差には実質的な商業的価値があります。

製油所のエネルギー集約度

製油所では、原油をさまざまな種類の燃料に分離するために、多大なエネルギーを消費しなければなりません。また、水素の使用量が多く、常に熱を必要とするため、発電に化石燃料に依存している場合、排出量が増加する可能性があります。一方、炭素回収・貯留（CCS）や、風力・太陽光などの再生可能エネルギー源を組み込んだ新しい施設では、CI（炭素集約度）を大幅に低減することができます。

輸送・物流

原油や精製製品を世界中に輸送することは、排出量を増加させます。しかし、排出量の多さは輸送手段によって異なります。パイプライン、タンカー、鉄道システムは、それぞれ異なるカーボンフットプリントを持つからです。例えば、2つの燃料が同じ量の排出量を生み出すとしても、一方が鉄道で数大陸を横断して輸送されるのに対し、もう一方がパイプラインを通じて地元に供給される場合、前者のライフサイクルスコアは高くなります。

生産技術

再生可能ディーゼル、SAF、バイオディーゼル、水素由来燃料などの代替燃料において、製造プロセスはカーボンインテンシティを左右する最大の要因です。原料、電力源、製造プロセス、そして炭素回収の統合（製造過程で発生するCO2を回収するか否か）のすべてが、最終製品のカーボンインテンシティ 落ち着くかを決定づけます。

従来の原油生産においても、技術は極めて重要な役割を果たしています。例えば、ノルウェーの海洋油田開発では、現場での燃料燃焼ではなく、陸上からの再生可能エネルギーによる送電網の電力が主に利用されており、その結果、北海の生産において通常予想されるよりも、上流部門の炭素集約度が大幅に低くなっています。

再生可能エネルギーおよび低炭素燃料

ネットゼロ排出を実現するためには、世界は従来の化石燃料ベースの選択肢よりも炭素強度が低い燃料を使用しなければなりません。こうした代替燃料には、次のようなものがあります：

• 再生可能ディーゼルとバイオディーゼル
• 持続可能な航空燃料（SAF）
• 合成燃料（e-フューエル） 
• 水素由来の燃料（アンモニアやメタノールなど） 

これらの燃料のカーボン・インテンシティ（CI）は、決まった数値ではありません。原料、電力源、および土地利用への影響によって異なります。詳細なデータがなければ、異なる石油のカーボン・インテンシティを比較することは不可能です。

しかし、これは従来の燃料についてもますます当てはまるようになってきています。原油の供給源は重要です。採掘方法は重要です。生産地も重要です。低炭素の原油には、より良い経済性が求められるべきであり、その根拠となるデータも現在入手可能となっています。

規制が燃料価格にどのような影響を与え始めているかカーボンインテンシティ

現在、政策の枠組みでは、価格設定のカーボンインテンシティ 」が用いられています。

カリフォルニア州の低炭素燃料基準（LCFS）はその一例です。この基準では、すべての燃料供給経路に「カーボンインテンシティ 割り当てられます。基準値を下回るスコアを獲得した供給業者は、売却可能なクレジットを生成します。基準値を上回る供給業者は、クレジットを購入しなければなりません。これにより、低炭素燃料に対して測定可能な収益をもたらすことで、ライフサイクル排出量に連動した直接的な価格シグナルが生まれます。 

LCFSの下では、原油の選定が精製業者の追加的な赤字リスクに直接影響を及ぼします。これは、上流部門の炭素排出量データが今日、実用的な価値を持つという商業的な現実です。

その他の新たな政策としては、海運業界向けの「FuelEU Maritime」や、航空業界向けのさまざまな脱炭素化政策などが挙げられます。カナダの「クリーン燃料規制（CFR）」も同様に、液体化石燃料に炭素強度の上限を定めており、ライフサイクルにおける炭素強度が低い原油は、コンプライアンス・クレジットを獲得できる可能性があります。

これらの制度は、ライフサイクル全体での排出量が少ない燃料に報いるものであり、事実上、カーボンインテンシティ を通貨カーボンインテンシティ 機能させるものです。

戦略的転換：商品属性カーボンインテンシティ

カーボンインテンシティ 、今や燃料の売買において欠かせない要素カーボンインテンシティ 。あらゆる業界の買い手は、価格や物流だけでなく、検証済みの排出量データに基づいて各サプライヤーを比較しています。

それは理にかなっています。買い手によって、カーボンインテンシティ 異なるからです。考えてみてください：

• カリフォルニア州のLCFS（低炭素燃料基準）に基づき事業を行う燃料販売業者は、適切な時期に適切なクレジットを生成または提出するために、検証済みのカーボンインテンシティ 必要とします。
• 持続可能な航空燃料（SAF）を調達するEUの航空会社は、その燃料が再生可能エネルギー指令（RED II）に基づく持続可能性基準を満たしていることを確認するための書類を必要とします。
• EUの港湾で事業を行う海運事業者は、FuelEUへの準拠を証明し、従来通りの事業活動を継続するために、認証済みのライフサイクル排出量データが必要となります。
• ネットゼロを公約している企業買手は、スコープ1およびスコープ3の排出量を削減する必要があり、そのため、カーボンインテンシティ あらゆる年次報告業務においてカーボンインテンシティ となります。

これらの購入者は、規制環境や社内の目標が異なりますが、信頼性が高く、第三者機関によって検証されたカーボンインテンシティ が必要であるという点では共通しています。

また注目すべき点として、燃料市場カーボンクレジット 融合しつつあります。航空会社は、相対的なコストと排出量への影響を踏まえ、SAFの調達とカーボンクレジット バランスをとらなければなりません。また、産業部門の購入者は、燃料の切り替えとオフセット戦略を比較検討しています。こうしたトレードオフを理解するには、カーボンインテンシティ カーボンクレジット 統合して把握する必要があります。

Sylvera

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Sylvera 、Commodity Insightsの一環として、世界中で取引されている400以上の原油ストリームにわたるカーボンインテンシティ Sylvera 。これは、国ごとの総計値にとどまらず、個々の原油ストリームごとに連続的な尺度で評価を行う、この種の枠組みとしては初めてのものです。 CIはgCO₂e/MJで表され、IPCC AR6のGWP100に準拠した「クレードル・トゥ・ゲート」（油井から施設ゲートまで）のシステム境界をカバーしています。各CI値には、データの完全性と詳細度を反映した信頼度スコアが併記されています。

CIスコアリングに加え、この推定 含まれており、生産者、精製業者、トレーダー、および購入者は、どの原油ストリームCORSIA 、カリフォルニア州LCFS、およびカナダのクリーン燃料規制の要件を満たす可能性が高いか、またそれが商業的にどのような意味を持つかを把握できるようになります。バレル当たりの排出量削減に投資している生産者は、独立した標準化されたデータを用いて、その優位性を証明できるようになりました。

燃料の未来カーボンインテンシティ

カーボンインテンシティ 、規制や貿易における主要な指標カーボンインテンシティ 。これは、サプライチェーンが機能するために、検証済みの排出量データが必要とされているという事実からも明らかです。

1バレルあたりの排出量を削減することは、単なる環境指標ではなく、商業的な指標でもあります。低炭素の原油には、価格プレミアムが付くはずです。よりクリーンな生産を評価する仕組みはまだ構築中ですが、それを裏付けるデータはすでに存在しています。

再生可能ディーゼルやSAFといった代替燃料が登場し続ける中、それらの真の気候への影響によって見極める能力が極めて重要になってくるでしょう。また、現物燃料市場と炭素市場の両方が成熟するにつれ、両者の連携がさらに深まると予想されます。

結局のところ、エネルギー転換が加速する中で、カーボンインテンシティ 測定・検証できる企業は、大きな競争優位性を獲得することになるでしょう。

各種燃料カーボンインテンシティ を理解する

燃料カーボンインテンシティ は、世界のエネルギー転換を形作る重要な指標です。

政策や市場がライフサイクル排出量に基づいてこれらの燃料を区別するにつれ、この指標は日々の燃料調達から国際貿易協定に至るまで、あらゆる面に影響を及ぼすことになるでしょう。

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