宙に浮く：航空業界のネット・ゼロの旅

航空機は、正味有効放射強制力として測定される人為起源の気候変動の3.5％を占める、世界的に重要な排出源であり、最も削減が困難な産業のひとつです。バリューチェーンの脱炭素化とともに、炭素クレジットはこのセクターにおいて重要な役割を担っています。 

航空輸送業界は、炭素市場において早くから参入してきました。航空輸送業界は、常に炭素クレジットの排出量トップです。2021年、航空業界は4,880万炭素クレジットを償却し、これは航空業界のスコープ1およびスコープ2排出量の46%に相当します。歴史的に、これらのクレジットのかなりの量は、今日の炭素市場の利害関係者が要求する厳しい品質基準を満たしていませんでした。 

もちろん、炭素クレジットの利用は、航空業界がネット・ゼロを達成するために利用できる一つの手段でしかありません。航空業界が1.5°Cの道筋に沿うためには、野心的な気候変動対策を推進するために利用可能な手段を展開するために、協力、投資、革新に支えられた業界内のパラダイムシフトが必要です。

航空バリューチェーンにはどのような人たちがいますか？

航空業界の脱炭素化について考えるとき、一般的には航空会社が最初に思い浮かびますが、航空業界のバリューチェーンには、ネット・ゼロ目標の達成を目指すさまざまな部門があります。例えば

• 空港 ロンドン・ヒースロー空港は、2050年のネット・ゼロ目標を設定。スコープ3の排出量は、空港の排出量の最大の割合を占めています。航空機の活動（離陸、着陸、巡航）に関連する活動からの排出量は、2019年のヒースロー空港のカーボンフットプリントの95％を占めています。ヒースロー空港は、残留排出量を補償するため、英国のプロジェクトによる自然由来の炭素クレジットに投資しています。

• 相手先商標製品メーカーと貸主：ボーイングは排出量トップ100。ボーイングの事業は、排出量の削減、再生可能エネルギーの購入、炭素クレジットの活用により、2020年にネットゼロを達成すると主張しています。しかし、ボーイングのネットゼロの旅は終わりません。2022年、株主はクライメート・アクション100+のベンチマーク指標の枠組みの中で、ネット・ゼロ指標に関する報告書を要求する議案を承認しました。ボーイングに対するクライメート・アクション100+の評価では、特に脱炭素化戦略と資本提携に関して、なすべき重要な課題があることが示されました。

• 手荷物ハンドリングとケータリングメンジース・アビエーションは、地上、燃料、航空貨物サービスを提供する世界的な航空ロジスティクスのスペシャリストです。同社は、2033年までにスコープ1と2の排出量をカーボン・ニュートラルにするため、ミッション・ポッシブル・パートナーシップ（MPP）に参加しています。メンジースは明確な業務排出削減目標を掲げており、炭素クレジットの利用もポートフォリオに含めています。

• 貨物航空会社と貨物 フェデックスの航 空 機 数 は 700 機 近く と 多 く、 航 空 会 社と同 様 に 排 出 削 減 の 課 題 に 取り組 んで います。フェデックスの 排 出 量 の 約 6 0 ％ は 航 空 事 業 が 占 め て い ま す 。フェデックスは電 気 化、持 続 可 能 エ ネ ル ギ ー 、炭 素 吸 収 の 3 つ の 戦 略 分 野 で 2040 年 ま で に カ ー ボ ン ニ ュ ー ト ル な 運 営 を 実 現 す る た め に 20 億 米 ド ル を 投 じ る と 誓 約 し ま し た 。フェデックスは炭素クレジットの世界では新しい存在ではありません。2009年以降、欧州連合（EU）域内のフライトはすべてETS規制の対象となっており、フェデックスはCORSIA規制の遵守に向けて準備を進めています。

誰が航空業界の気候変動対策を指導しているのでしょうか？

航空分野は、技術的な障壁、低い利益率（航空会社の平均は約2〜4％）、脱炭素化に対する歴史的な規制圧力の少なさといった特徴を持つ、衰退しにくい分野です。 

しかし、ネット・ゼロの義務化が具体化し、規制当局や株主、そして環境意識の高い消費者など、より広範な利害関係者からの圧力が高まるにつれ、航空業界は1.5ºCへの道を歩み始めました。 

ICAOとCORSIAとは何ですか？

国連の国際民間航空機関（ICAO）は、世界の航空輸送のガバナンス、協力、基準設定を支援する機関で、193カ国の政府で構成されています。 国内航空からの排出量は国別拠出金（NDC）に計上されますが、国際線からの排出量はICAOの管轄です。 

燃料消費の大半は国際線によるものです。2010年には、航空燃料消費の65％が国際航空によるもので、2050年には70％近くまで増加すると予想されています。

ICAOは、国際航空からの排出量に対処するための市場ベースのメカニズムとして、CORSIA（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation）を設立しました。

CORSIAは自主的な第一段階（2024-2026年）の基準受付を開始しました。現時点で発表されている適格サプライヤーは、American Carbon Registry (ACR) と Architecture for REDD+ Transactions (ART) のクレジットのみですが、今後さらに多くのサプライヤーが承認される見込みです。 

現在進行中のパイロットフェーズ（2021-2023年）において承認されたカーボンスタンダードのCORSIAポジティブリストには、9つのレジストリのクレジットが含まれています：ACR、ART、China GHG Voluntary Emission Reduction Program、Clean Development Mechanism (CDM)、Forest Carbon Partnership Facility (FCPF)、Global Carbon Council (GCC)、Gold Standard、Verra。

CORSIA 適格クレジットは、市場関係者により品質のベンチマークまたは代用品として利用されてきました。最近、IC-VCM はCORSIA 適格クレジットのファストトラック化を発表し、市場ラベルとしての CORSIA の妥当性を再確認しました。 

ファスト・トラック・パスは、CORSIA 適格クレジットの IC-VCM による精査が軽減されることを意味しますが、すべての CORSIA サプライヤーが IC-VCM の基準を満たすことを意味するものではありません。さらに、Sylvera の炭素クレジット格付けデータは、レジストリおよびプロジェクトタイプ内に存在する幅広い品質を考慮すると、プロジェクトレベルのデューデリジェンスが依然として必要であることを示しています。

IATAとは何ですか？

航空業界の業界団体である国際航空運送協会（IATA）は、2050年までに業界全体でネット・ゼロを達成するという目標を設定しました。 また、ICAOのCORSIA対策は、航空業界の気候変動対策にとって極めて重要な支援メカニズムであることを再確認しました。 

IATAは、ネット・ゼロ戦略における4つの柱とその相対的な貢献を定義しました： 

1. 65％が持続可能な航空燃料（SAF）の使用によるものです。 
2. 17%は承認された炭素クレジットを使用 
3. 新しい航空機技術の向上による13
4. 航空交通管理の改善に重点を置いたインフラ整備と運航効率の改善により3%増

航空会社に対するSBTiの推奨事項は何ですか？

2023年2月、SBTi（Science Based Targets initiative）は、航空会社に対するパスウェイの推奨と基準を既存のセクターベースのガイダンスと整合させるため、最新の技術報告書を発表しました。SBTiの暫定的なパスウェイは、国際クリーン輸送協議会（International Council on Clean Transportation）の「航空ビジョン2050」報告書で概説されたブレークスルーシナリオに基づいています。 

更新版は、予測される需要と技術の変化を統合しています。SBTiのコア・ガイダンスは、バリューチェーン内の排出削減に焦点を当て、企業が社会的なネット・ゼロに貢献することを強く推奨しています。つまり、BVCM（ビヨンド・バリュー・チェーン・ミティゲーション）と呼ばれる脱炭素化において、自社のバリューチェーンを超えて考えることです。 

ミッション・ポッシブル・パートナーシップの詳細 

ミッション・ポッシブル・パートナーシップ (MPP) は、航空業界を含む7つの困難なセクターのためのセクター移行戦略を提供するアライアンスです。 MPPの航空ガイダンスは、航空バリューチェーン全体にわたるすべての気候変動対策を検討し、航空セクターのための調和された道筋を提供します。 

MPPは、総所有コストを最小化するために設計された2つのネット・ゼロ・シナリオのモデル化に加え、航空業界におけるネット・ゼロ・ソリューション・ポートフォリオの5つの柱、すなわち需要側対策、効率改善、SAF、新型推進航空機、二酸化炭素除去（CDR）技術にも焦点を当てています。

MPPとSBTiは、セクター・ガイダンスを調整するためのパートナーシップを結んでいますが、航空分野の共同開発セクター・ガイダンスはまだ発表されていません。

航空業界における脱炭素化の柱とは？

航空業界は、多様な企業、国際的な統治機関、世界各国政府、そして最終的には消費者の活動に影響される複雑なエコシステムです。航空業界におけるネット・ゼロとカーボン・アカウンティングのためのガイダンスは断片的に見えますが、航空業界におけるネット・ゼロの道には北極星となる基本的な柱があります。 

1) 避ける

COVID-19パンデミックは航空需要を大幅に減少させましたが、2024年までにはパンデミック以前のレベルに回復すると予想されています。 

しかし、需要を抑制し減少させる要因はまだあります。モーダルシフトを促進する政策的インセンティブはすでに導入されており、たとえばフランスでは、鉄道による代替手段がある場合、短距離フライトを禁止しています。

個人の二酸化炭素排出量削減への意欲、あるいはSAF導入に伴う燃料費上昇による航空券価格の上昇への対応として、消費者の選択の変化も航空輸送量の伸びを抑制するでしょう。

2) 削減 

航空機や飛行手順の革新により、運航における二酸化炭素排出量は削減されています。このまま技術革新が進めば、2050年までに世界の航空機の燃料効率は2019年比で40％向上する可能性があります。 

業界はまた、水素と電気を燃料源とする、より斬新な航空機推進システムへの投資も進めています。しかし、ネット・ゼロへの短期的な影響を制限する大きな障壁があります。これらの技術には航続距離の制限があり、技術開発レベルも低く、耐空証明のリードタイムが長いため、市場導入の障壁に直面しています。

航空輸送のネット・ゼロ・ソリューションのポートフォリオで最も議論されているのは、おそらく持続可能な航空燃料（SAF）でしょう。SAFは、一般的に非従来型の航空燃料、主にバイオ燃料を表す大まかな分類です。エア・カナダ、ボーイング、GEエアロスペース、ハネウェル、JPモルガン・チェースから資金提供を受けたSAFのための投資ビークル、ユナイテッド航空ベンチャーズ・サステイナブル・フライト・ファンド（1億米ドル投資）の立ち上げのような発表は、市場で大きな反響を呼びました。 

SAFには、政策的、財政的、技術的な障壁を特徴とする生産経路に直面する複数のカテゴリーがあります。IATAは、SAFが2050年のネット・ゼロ達成に必要な排出削減量の約65％に貢献すると予測しています。

3) 補償

炭素クレジットは、航空輸送のネット・ゼロを実現するための重要なツールです。このセクターの脱炭素化経路の大部分は再生可能燃料によるものですが、これにはまだ残留排出があります。また、再生可能燃料の使用では排除できない放射強制力の影響も中和しなければなりません。 

さらに、IPCCの最新報告書は、気候変動対策の緊急の必要性を強調しています。世界的な排出量と温暖化の可能性の大きな原因である航空業界にとって、SAFの普及を遅らせて待っている時間はありません。航空バリューチェーンの企業は、高品質の炭素クレジット戦略を定義し、活性化させる必要があります。 

航空業界におけるネット・ゼロの現状は？

既存のセクターガイダンスとネット・ゼロの道筋に基づけば、業界にとって重要なマイルストーンは、2040年までに2019年の排出レベルを半減することであり、このセクターのいくつかの大口排出者は、すでに暫定的な排出削減目標を達成していません。このセクターのネット・ゼロ・モデリングの前提となるSAFの技術開発とスケーラビリティに関する不確実性は、行動を遅らせることに大きなリスクがあることを意味します。

総合的な気候変動対策戦略の一環として、質の高い炭素クレジットに投資することは譲れません。 

当然のことながら、企業は低品質の炭素クレジットの調達に伴うグリーンウォッシュのリスクを懸念しています。シルベラは、信頼性の高い正確な情報を提供することで、企業が後悔のない気候変動対策に取り組めるよう支援しています。

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CORSIAフェーズ1ではどのようなシナリオが考えられますか？

CORSIA第一段階シナリオモデリング：CORSIAの6つの異なるシナリオで将来の価格、需給を分析

適合期限が迫り、供給が限られる中、Sylveraは、様々な市場条件下での需給と価格をシミュレートするシナリオモデリングツールを開発しています。当社の最新レポートでは、CORSIAに焦点を当て、その一助となる情報を提供しています：

• 潜在的な供給制約下でのCORSIA EEU価格の結果を把握
• 地理的条件と受入国の認可リスクの調査
• 不透明な規制環境の中で監視すべき重要な要因を特定