“多年来，我们对实地数据团队投入了大量资源，致力于产出值得信赖的评级。虽然这确保了我们评级的准确性，但无法满足买家在数千个项目中进行评估所需的规模。”
如需了解碳信用额采购趋势的更多信息，请阅读我们的《2025年关键要点》一文。文中分享了五条基于数据的建议，助您优化采购策略。
还有一点：Connect to Supply 的客户还可以使用Sylvera 的其他工具。这意味着您可以轻松查看项目评级并评估单个项目的优势，采购优质的碳信用额，甚至监控项目动态（特别是如果您在发行前阶段进行了投资）。
交通电气化项目通过申报车辆从化石燃料（柴油、汽油、天然气）转向电力所减少的排放量来产生碳信用额——无论是通过部署电动汽车（EV），还是建设充电基础设施。
交通运输仍是全球二氧化碳排放的主要来源。2022年，全球交通运输二氧化碳排放量达到8.14十亿吨二氧化碳当量——不包括航空和海运（额外增加1.14十亿吨二氧化碳当量）——占 全球排放量的14.2%。
与此同时，电动汽车和锂离子电池的价格已有所下降。据彭博新能源财经（BloombergNEF）报道，全球电池组价格已从2014年的每千瓦时715美元降至2024年的每千瓦时115美元。
许多市场在推动电动汽车的广泛普及方面仍面临挑战。碳金融已成为一种极具吸引力的选择，有助于克服高昂的初期成本和充电设施不足等障碍，从而促进全球电动汽车的普及。
本文不包括交通模式转换项目（即引导乘客从一种交通方式转向另一种交通方式），因为此类项目涉及不同的基准和需求问题。
电动汽车项目市场展望
电气化正逐渐成为一种备受青睐的碳项目类型。常见的方法包括：
- 电动汽车充电基础设施（例如 VerraVM0038）
- 电动汽车部署（CDMAMS-III.C 以及 Verra 于 2025 年 7 月发布的VMR0014修订版）
近年来，电气化项目的注册量虽增幅不大，但仍呈现出显著增长：在目前注册的77个项目中，超过80%尚未发放碳信用额。亚洲、北美和非洲地区已注册了大量项目，这表明开发商正在努力在电动汽车普及率较低、但基础设施容量足以支撑未来普及的市场中寻求平衡。
电动汽车项目所在地
电动汽车项目在亚洲、非洲和北美也广受欢迎。就国家而言，印度在电动汽车项目领域占据主导地位，其预计年发行量是加拿大的两倍多。
一个里程碑时刻：首次为国家自主贡献（NDC）用途发行第6条ITMO
2024年1月初，瑞士和泰国完成了首批第6条第2款国际温室气体减排量（ITMO）的转让，用于履行国家自主贡献（NDC），这一事件表明，电气化正逐渐成为一项重要的碳资产。
那次首次转让背后的减缓行动是“曼谷电动巴士计划”，这是一项在曼谷大都市区开展的充电桩安装与电动巴士部署联合计划。尽管与国家气候目标相比，最初转让的1,916个ITMO可能微不足道，但这为电气化项目参与具有重要经济意义的合规市场铺平了道路。
尽管这一里程碑标志着令人振奋的进展，但确保电气化碳项目的完整性依然至关重要。下文重点阐述了此类项目应重点关注的关键质量差异点。
EV 项目质量差异化因素 1 – 增量性
交通电气化在“增量性”方面是一个“动态目标”：电动汽车价格日益下降，许多政府也通过补贴、强制规定和公共采购等方式积极支持其发展。这使得电动汽车的推广在某些情况下确实能产生显著影响，但也导致项目在纸面上很容易显得具有增量性——尽管这种转变本就会自然发生。
方法学通常采用基于电动汽车渗透率或市场份额的自动增量阈值。在快速增长的市场中，这些阈值很快就会过时，从而带来一种风险：即在计分期内，即使电气化水平已接近常规水平，项目仍会继续发放碳信用额。
项目可通过以下方式在增量效应方面实现差异化：瞄准行业和地区内尚未充分开发的交通市场，采用初期投资成本高昂的尖端技术，或直接更换整套系统而非仅更换零部件。曼谷电动巴士计划同时部署了电动巴士和充电设施，截至2024年12月，该计划已占泰国电动巴士总量的约90%，这表明只要实施得当，电气化项目完全能够发挥颠覆性作用。
电动汽车项目质量差异化因素 2 – 生命周期评估
大多数电气化减排核算主要关注尾气排放和燃料转换排放，往往忽略了全生命周期排放——尤其是电池和车辆制造过程中的排放。即使电动汽车的总体生命周期排放较低，但据估计，纯电动汽车（BEV）在制造过程中的排放量仍比内燃机汽车（ICE）高出约40%。如果将这些制造排放排除在碳核算之外，可能会导致减排量被高估。
与避免的排放量相比，充电项目的制造排放量通常规模较小，但若排除生命周期评估（LCA）中的排放量，仍存在超额核算的风险。项目可以通过主动开展生命周期评估（LCA），或纳入默认减排值来处理方法学中未明确要求的固有排放，从而实现差异化。
电动汽车项目质量差异化因素 3 – 基准设定
基准线定义了反事实情景——即如果没有该碳减排项目，情况会如何——从而能够量化由此产生的排放差异。在电动汽车项目中，基准线的设定往往取决于一个看似简单实则复杂的问题：被替代的是哪种化石燃料汽车？一种常见的乐观选择是将电动汽车与“道路上的平均车辆”进行比较，尽管对于许多买家而言，真正的反事实情景更接近于一辆新的内燃机汽车，而这类车辆的能效通常高于车队平均水平。
微小的基准差异最终会演变为巨大的计算差异，尤其是在燃油经济性方面。各项目可以通过选择保守的基准——即用新型节能车辆进行替换——并确保基准排放计算中的燃油经济性与反事实基准车辆保持一致，从而实现差异化。
电动汽车项目质量差异化因素 4 – 索赔重叠
电力化领域特别容易出现主张重叠的情况。一个车辆部署项目可以宣称减少了尾气排放；充电网络可以宣称通过供电同样减少了尾气排放；而可再生能源项目又可以在电力方面再次宣称减排，无论是作为碳信用额还是可再生能源证书。如果没有明确的界限，同一项实际减排成果可能会在不同的项目中被多次计入。
为解决这种重叠问题，需要在配额发放前应用减量系数——VM0038中包含一个用于处理电动汽车项目的减量系数，但VMR0014和AMS-III.C中均未包含此类系数，且没有任何方法学要求对可再生能源项目进行调整。虽然单个项目可以对重叠的申报进行调整，但要确保不发生重复计算，则要求系统中的每个项目都对其配额发放量进行适当调整。
旨在全面降低重复计算风险的项目，既可以尝试对整个系统（能源供应、充电系统及电动汽车部署）进行核算，也可以根据任何存在重叠的项目，保守地调整核算结果。
电气化项目与Sylvera发行前评估
电气化项目为在成熟市场和新兴市场快速开发碳项目提供了机遇，有助于实现气候目标并促进当地发展。电动汽车项目存在一些独特的风险，应在项目设计阶段予以解决，以确保项目的完整性和成功。
通过Sylvera的平台和发行前解决方案，开发商可以提升项目在投资者心中的可信度，确保项目符合市场适用性要求，并能与寻求锁定配额的供应商建立联系。
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