EVカーボンプロジェクト：輸送部門の電化プロジェクトにおける品質評価

交通機関の電化プロジェクトは、車両が化石燃料（ディーゼル、ガソリン、天然ガス）から電力へ切り替わることで回避される排出量を主張することにより、カーボンクレジットを創出します。これは電気自動車（EV）の導入または充電インフラの整備を通じて実現されます。

運輸部門は依然として世界の_{二酸化炭素}排出量の主要な発生源です。2022年、世界の運輸部門_{の二酸化炭素}排出量は 8.14ギガトン（Gt）_{の二酸化炭素換算量}に達しました（航空・海運を除く。これらはさらに1.14ギガトン（Gt）_{の二酸化炭素換算量に}相当します）。これは世界の排出量の14.2％を占めています。 世界の排出量の14.2％を占めています。 

一方、電気自動車（EV）とリチウムイオン電池はより安価になっております。ブルームバーグNEFの報告によりますと、世界のバッテリーパック価格は2014年の715ドル/kWhから、2024年には115ドル/kWhまで低下しました。 

多くの市場では、電気自動車の普及拡大に向けた課題が依然として存在しております。初期費用の高さや充電器の設置不足といった障壁を克服し、世界的な電気自動車普及を促進する手段として、カーボンファイナンスが有力な選択肢となりつつあります。

本稿では、モーダルシフト事業（すなわち、旅客をある交通手段から別の交通手段へ移行させる事業）は対象外とさせていただきます。これらは異なるベースラインおよび需要に関する問題点を提起するものです。

EVプロジェクト市場の見通し

電化は、炭素プロジェクトの代表的な形態として注目を集めております。一般的な手法としては以下のものが挙げられます：

• 電気自動車充電インフラ（例：VerraVM0038）
• 電気自動車の導入（CDMAMS-III.C、およびVerraのVMR0014改訂版（2025年7月発行））

近年、電化プロジェクトの登録件数は小幅ながら着実に増加しております。現在登録されている77件のプロジェクトのうち、80％以上がまだクレジットを発行しておりません。アジア、北米、アフリカでは数多くのプロジェクトが登録されており、これは開発事業者が、電気自動車の普及率は低いものの、将来の普及を見据えた十分なインフラ容量を有する市場での実施をどのようにバランスさせているかを示しております。 

電気自動車プロジェクトの実施場所

インドは電気自動車プロジェクトの分野で主導的立場にあり、カナダの年間予想発行量の2倍以上を占めております。

電気自動車プロジェクトはアジア、アフリカ、北米で広く普及しております。

画期的な瞬間：NDC利用のための初の第6条ITMO発行

電気化が本格的な炭素資産となりつつある最大の兆候は、2024年1月上旬に現れました。スイスとタイが、国別貢献（NDC）達成に向けた利用を目的とした、初の第6条2項ITMO（国際移行モデリティ）の移転を完了したのです。 

最新の第6条に関するガイダンスはこちらからお読みください。

その最初の移転の背景にある緩和活動は、バンコク首都圏における充電器設置と電気バス導入を組み合わせた共同プログラム「バンコク電気バス計画」でした。当初の1,916 ITMOの取引は国家気候目標と比較すると微々たるものかもしれませんが、経済的に重要なコンプライアンス市場への電気化プロジェクト参入の道を開くものです。

この画期的な進展は大変喜ばしい一歩ではありますが、電化によるカーボンプロジェクトの信頼性を確保することは依然として極めて重要です。以下に、こうしたプロジェクトが特に注視すべき品質面での重要な差別化要因を挙げます。 

EVプロジェクト品質差別化要素1 – 追加性

輸送部門の電化は、追加性という観点では「流動的な目標」と言えます。電気自動車（EV）は価格が低下しており、多くの政府が補助金、義務付け、公共調達を通じて積極的に支援しています。これにより、特定の状況下ではEVの導入が真に効果的である一方、同じ移行が自然に進んでいた可能性が高い場合でも、プロジェクトが書類上では追加的に見えることが容易になってしまいます。

手法では、電気自動車の普及率や販売シェアに基づく自動的な追加性の閾値が用いられることが多くあります。こうした閾値は急成長市場では急速に陳腐化する恐れがあり、クレジット付与期間内に電化がほぼ通常業務と同等となった後も、プロジェクトがクレジットを発行し続けるリスクが生じます。

プロジェクトは、セクターと地域の両方で十分にカバーされていない交通市場をターゲットにすること、導入コストが非常に高い先端技術を導入すること、あるいは部品ではなくシステム全体を置き換えることで、追加性において差別化を図ることが可能です。バンコクの電気バスプログラムはバスと充電器の両方を導入し、2024年12月時点でタイ国内の電気バスの約90％を占めており、電気化プロジェクトが賢明に実施されれば変革をもたらす存在となり得ることを示しています。

EVプロジェクト品質差別化要素2 – ライフサイクルアセスメント

電気化による排出削減効果の評価は、排気管からの排出量や燃料転換による排出量に焦点が当てられることが多く、ライフサイクル全体での排出量、特にバッテリーや車両の製造過程における排出量が考慮されない傾向があります。たとえ電気自動車（EV）の生涯排出量が全体的に低い場合でも、バッテリー式電気自動車（BEV）の製造過程における排出量は、内燃機関車（ICE）と推定 約40％推定 。こうした製造過程の排出量を炭素会計から除外することは、排出削減効果を過大評価するリスクを伴います。 

充電プロジェクトの製造段階における排出量は、回避される排出量と比較すると通常小規模です。ただし、ライフサイクルアセスメント（LCA）排出量を除外しても、過剰なクレジット付与のリスクは残ります。プロジェクトは、LCAを積極的に実施するか、方法論で明示的に要求されていない製造段階の排出量に対処するため、デフォルト削減値を含めることで差別化を図ることができます。

EVプロジェクト品質差別化要因3 – ベースライン設定

ベースラインは対照シナリオ、すなわち炭素プロジェクトが実施されなかった場合に生じたであろう状況を定義し、その結果生じる排出量の差異を定量化可能にします。電気自動車プロジェクトにおいて、ベースラインの設定は往々にして一見単純な問いに帰着します：どの化石燃料車両が代替されるのか？ 一般的な楽観的な選択として、電気自動車を「道路上の平均的な車両」と比較することが挙げられます。しかしながら、多くの購入者にとって真の対照シナリオは、平均燃費を上回る場合が多い新型内燃機関車に近いものです。

わずかなベースラインの違いが、特に燃費効率に関して大きな計算上の差異へと拡大します。プロジェクトは、保守的なベースライン（新型の低燃費車両への置換）を選択し、ベースライン排出量計算における燃費効率が対照ベースライン車両と整合することを確保することで、差別化を図ることが可能です。

EVプロジェクト品質差別化要因4 – 重複する主張

電化は特に重複した主張に晒されやすい特性があります。例えば、車両導入プロジェクトは排出削減効果を主張し、充電ネットワークは供給した電力による同様の排出削減効果を主張し、再生可能エネルギープロジェクトは電力面においてカーボンクレジット 再生可能エネルギー証書として再度主張することが可能です。明確な境界線がない場合、現実世界の削減効果一つが異なるプロジェクト間で複数回計上される可能性があります。

この重複に対応するためには、発行前に削減係数の適用が必要となります。VM0038にはEVプロジェクトに対応するための削減係数が含まれていますが、VMR0014およびAMS-III.Cにはそのような係数が存在せず、再生可能エネルギーに対応する手法も規定されていません。個々のプロジェクトでは重複する主張を調整することは可能ですが、二重計上が発生しないことを保証するためには、システム内の各プロジェクトが適切に発行量を調整する必要があります。 

二重計上リスクへの曝露を包括的に制限しようとするプロジェクトは、システム全体（エネルギー供給、充電システム、電気自動車の導入）に対してクレジットを付与するか、重複するプロジェクトに基づいてクレジット発行量を慎重に調整するかのいずれかの方法が考えられます。

電化プロジェクトとSylvera 発行前 

電化プロジェクトは、確立された市場と新興市場の両方で炭素プロジェクトを迅速に開発する機会を提供し、気候目標と地域開発を支援します。EVプロジェクトには特有の課題が存在し、プロジェクト設計においてこれらに対処することで、完全性と成功を確保する必要があります。

Sylvera 発行前 を通じて、開発者はプロジェクトを投資家の信頼と市場適合性の遵守に向けて位置付けられるだけでなく、クレジット量の確保を目指すサプライヤーとの連携も図ることができます。

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